AP.- Pregúntele a cualquier persona que tenga la edad suficiente para recordar un viaje antes del 11 de septiembre de 2001 y es probable que obtenga un vago recuerdo de cómo era volar.
Hubo controles de seguridad, pero no fueron tan intrusivos. No había largas filas en los puestos de control. Los pasajeros y sus familias podían caminar juntos hasta la puerta de embarque, posponiendo los abrazos de despedida hasta el último momento posible. En general, una experiencia en el aeropuerto significó mucho menos estrés.
Todo eso terminó cuando cuatro aviones secuestrados se estrellaron contra las torres del World Trade Center, el Pentágono y un campo en Pensilvania.
El peor ataque terrorista en suelo estadounidense condujo a medidas de seguridad cada vez mayores y, a veces, llenas de tensión en los aeropuertos de todo el mundo, destinadas a evitar que se repita ese terrible día. El cataclismo también ha contribuido a otros cambios, grandes y pequeños, que han remodelado la industria de las aerolíneas y, para los consumidores, han hecho que los viajes aéreos sean más estresantes que nunca.
Dos meses después de los ataques, el presidente George W. Bush firmó una legislación que creaba la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, en inglés), una fuerza de inspectores de aeropuertos federales que reemplazó a las compañías privadas que las aerolíneas estaban contratando para manejar la seguridad. La ley requería que se revisaran todas las maletas facturadas, que se reforzaran las puertas de la cabina y que se pusieran en los vuelos más oficiales aéreos federales.
No ha habido otro 11 de septiembre. Ni siquiera cerca. Pero, después de ese día, volar cambió para siempre.
Amenazas y preocupación por seguridad
Así es como se desarrolló.
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Las medidas de seguridad evolucionaron con nuevas amenazas, por lo que se pidió a los viajeros que se quitaran los cinturones y sacaran algunos artículos de las maletas para escanearlos. Las cosas que claramente podían ser manejadas como armas, como los cortadores de cajas que usaron los secuestradores del 11 de septiembre, fueron prohibidas. Después del intento del “bombardero de zapatos” Richard Reid de tomar un vuelo de París a Miami a fines de 2001, el calzado comenzó a desprenderse de los controles de seguridad.
Cada nuevo requisito parecía alargar las filas de los puestos de control, lo que obligaba a los pasajeros a llegar antes al aeropuerto si querían realizar sus vuelos. Para muchos viajeros, otras reglas eran más desconcertantes, como los límites de líquidos porque posiblemente se podrían usar las incorrectas para fabricar una bomba.
“Es una molestia mucho mayor que antes del 11 de septiembre, mucho más grande, pero nos hemos acostumbrado”, dijo Ronald Briggs mientras él y su esposa Jeanne esperaban, el mes pasado, en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth para un vuelo a Londres. Los jubilados del norte de Texas, que viajaron con frecuencia antes de la pandemia, dijeron que están más preocupados por la Covid-19 que por el terrorismo.
“El punto de quitarme los zapatos, debido a un incidente en un avión, parece un poco extremo”, dijo Ronald Briggs, “pero el PreCheck funciona bastante bien y he aprendido a usar un cinturón de plástico, por lo que no tengo que quitármelo”.
Las largas filas creadas por las medidas posteriores al ataque dieron lugar a los “programas de viajero de confianza” PreCheck y Global Entry en los que las personas que pagan una tarifa y brindan cierta información sobre sí mismos pasan por los puntos de control sin quitarse los zapatos ni las chaquetas o sacar las computadoras portátiles de sus bolso.
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Pero esa conveniencia ha tenido un costo: privacidad.
En su solicitud y en breves entrevistas, PreCheck pregunta a las personas sobre información básica, como historial laboral y dónde han vivido, y dan una huella digital y acceden a una verificación de antecedentes penales. Los defensores de la privacidad están particularmente preocupados por las ideas que la TSA ha lanzado para examinar también las publicaciones en las redes sociales (el principal funcionario de la agencia dice que se ha eliminado), informes de prensa sobre personas, datos de ubicación e información de corredores de datos, incluida la forma en que los solicitantes gastan su dinero.
El objetivo es permitir que los oficiales de la TSA dediquen más tiempo a los pasajeros que se consideran de mayor riesgo. A medida que el país celebra el vigésimo aniversario de los ataques, el trabajo de la TSA para expandir PreCheck se está desarrollando de una manera que a los defensores de la privacidad les preocupa que pueda poner en mayor riesgo la información de las personas.
¿Teatro de seguridad?
A pesar del trauma que llevó a su creación y del intenso deseo de evitar otro 11 de septiembre, la propia TSA ha sido frecuentemente objeto de preguntas sobre sus métodos, ideas y efectividad.
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Los asistentes de vuelo y los jefes de vuelo se indignaron cuando la agencia propuso en 2013 que los pasajeros volvieran a llevar navajas de bolsillo plegables y otros artículos prohibidos durante mucho tiempo en los aviones. La agencia abandonó la idea y, después de otra protesta, la TSA eliminó los escáneres de cuerpo completo que producían imágenes de aspecto realista que algunos viajeros compararon con registros virtuales al desnudo. Fueron reemplazados por otras máquinas que causaron menos objeciones a la privacidad y la salud. Los cacheos a los viajeros son una queja constante.
En 2015, un informe publicado decía que los agentes de la TSA no detectaban armas o material explosivo transportados por inspectores encubiertos el 95% de las veces. Los miembros del Congreso que recibieron una sesión informativa clasificada plantearon sus preocupaciones al administrador de la TSA, David Pekoske, y un legislador dijo que la dependencia “está muy mal”.
Los críticos, incluidos los ex oficiales de la TSA, se han burlado de la agencia como “teatro de seguridad” que da una falsa impresión de proteger al público viajero. Pekoske descarta esa noción al señalar la gran cantidad de armas incautadas en los puntos de control de los aeropuertos, más de 3 mil 200 el año pasado, el 83% de ellas cargadas, en lugar de llegar a los aviones.
Pekoske también marcó otras tareas de la TSA, incluida la investigación de antecedentes de los pasajeros, el control de las maletas registradas con tecnología 3-D, la inspección de la carga y la colocación de alguaciles aéreos federales en los vuelos.
“Hay muchas cosas ahí que la gente no ve”, dice Pekoske. “Tenga la seguridad: esto no es un teatro de seguridad. Es real”.
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Muchos expertos independientes están de acuerdo con la evaluación de Pekoske, aunque generalmente ven áreas en las que la TSA debe mejorar.
Este verano, un promedio de casi 2 millones de personas por día han pasado por los puntos de control de la TSA. Los fines de semana y festivos pueden estar llenos de viajeros estresados. Durante la mitad de la semana, incluso en los grandes aeropuertos como DFW, hay menos gente; tararean en lugar de rugir. La mayoría de los viajeros aceptan cualquier inconveniente como el precio de la seguridad en un mundo incierto.
Amenazas desde dentro
En 2015, un avión ruso se estrelló poco después de despegar de Sharm El Sheikh en Egipto. Funcionarios estadounidenses y británicos sospecharon que fue derribado por una bomba.
Sin embargo, fue la excepción más que la regla. Incluso fuera de Estados Unidos, los ataques terroristas contra la aviación desde el 11 de septiembre de 2001 han sido raros. ¿Eso se debe a la seguridad efectiva? Demostrar un negativo, o incluso atribuirlo directamente a un cierto tipo de prevención, es siempre un ejercicio arriesgado.
Y luego están los trabajos internos.
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En 2016, una bomba abrió un agujero en un avión de Daallo Airlines poco después del despegue, matando al atacante, pero otros 80 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Las autoridades somalíes publicaron un video desde el aeropuerto de Mogadiscio que, según dijeron, mostraba al hombre al que le entregaban una computadora portátil que contenía la bomba.
En 2018, un manipulador de equipaje de Delta Air Lines en Atlanta fue condenado por usar su pase de seguridad para contrabandear más de 100 armas en vuelos a Nueva York.
Al año siguiente, un mecánico de American Airlines con videos del Estado Islámico en su teléfono, se declaró culpable de sabotear un avión lleno de pasajeros al paralizar un sistema que mide la velocidad y la altitud. Los pilotos abortaron el vuelo durante el despegue en Miami.
Esos incidentes destacan una amenaza de la que la TSA debe preocuparse: las personas que trabajan para aerolíneas o aeropuertos y tienen autorización de seguridad que les permite evitar los controles regulares. Pekoske dice que la TSA está mejorando su supervisión de la amenaza interna.
“Todas esas personas que tienen una placa (de seguridad), tienen razón, muchas tienen acceso sin escolta a todo el aeropuerto, pero también pasan por un proceso de investigación muy riguroso antes de que incluso sean contratados”, dice Pekoske. Por lo general, esos trabajadores se revisan cada pocos años, pero dice que la TSA está implementando un sistema que activará alertas inmediatas basadas en información policial.
Con todas las diferentes formas en que podría ocurrir un caos mortal en los aviones después del 11 de septiembre, el hecho sigue siendo: la mayoría de las veces, no ha sido así. El acto de subirse a una máquina de metal y elevarse en el aire para viajar rápidamente a través de estados, países y océanos sigue siendo una parte central de la experiencia humana del siglo XXI, por ardua que sea.
