Por Eduardo Bautista y Alain Arenas
Tras el colapso de una parte de la estructura de la Línea 12, conductores del Sistema de Transporte Colectivo (STC) exigen al gobierno de la Ciudad de México que mejore la infraestructura del Metro porque, aseguran, el riesgo de otra tragedia en los tramos elevados de las vías es inminente.
“Tenemos miedo y cada año que pasa se pone peor. Trabajamos en condiciones deplorables”, dijo Antonio, conductor de trenes desde hace 15 años y quien usa un seudónimo por temor a las represalias que pueda enfrentar en su trabajo. Su preocupación es que en otras líneas elevadas suceda lo mismo que en la Línea 12: que las trabes se rompan y los vagones se desplomen. En horas pico y con lluvia el Metro es una bomba de tiempo, aseguró en entrevista con Latinus.
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Antonio es uno de los conductores de la Línea B, que conecta el centro de la ciudad con la zona nororiente del Estado de México. Todos los días, más de 400 mil personas utilizan esta línea para trasladarse a sus trabajos, que en su mayoría están distribuidos en las zonas centro y poniente de la capital mexicana.
En esta Línea B, que se caracteriza por la escasa ventilación y los constantes cortes de energía eléctrica, las trabes que sostienen las estructuras tienen separaciones de hasta 15 centímetros, señala Antonio. Según la versión de las autoridades capitalinas, fue justamente el vencimiento de una trabe lo que ocasionó el derrumbe en la Línea 12 a la altura de la estación Olivos, hecho que dejó 25 muertos y 79 heridos.
Según los conductores consultados, las mayores grietas en las trabes de la Línea B se encuentran entre las estaciones de Oceanía y Romero Rubio. No es casualidad, dicen, que ese tramo sea el más lento de todos. “Luego nos echan la culpa de que el tren va muy lento, pero no lo hacemos por incompetencia, sino porque no podemos ir a más de 35 kilómetros por hora porque las estructuras están débiles”, dice Maribel Patista, otra operadora de esta línea.
“(Esta grieta) es muy peligrosa. Siento que, si la Línea B colapsa un día, será ahí”, advierte Antonio. “Cuando un tren pasa por este tramo se siente cómo el convoy brinca de arriba a abajo. Eso no debería pasar, porque significa que está resintiendo el peso del vagón en una sola ballena, cuando debería de estar distribuido. Siento que ahí hay un riesgo de un desplome como el que pasó en Línea 12“, explica.
En un recorrido realizado por Latinus, se constató que la separación de las ballenas es visible en el tramo elevado de esta línea. A la altura de un puente peatonal cercano a la estación Flores Magón, se encuentra un tramo que tiene tres ballenas unidas. Las de los lados —las más grandes— se están desprendiendo de la que está en el centro, que es la más pequeña.
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“Lamentablemente, en el Metro tenemos un mantenimiento correctivo, no preventivo. Necesitamos tener la tragedia encima de nosotros para tomar acciones, cuando lo correcto en cualquier sistema de transporte es brindar mantenimientos constantes”, observa Patista, quien teme represalias de las autoridades por ofrecer este testimonio. “Soy madre soltera y no quiero quedarme sin trabajo”.
Víctor Gutiérrez, empleado de una vulcanizadora cercana al metro Romero Rubio, teme que el tramo elevado un día colapse como sucedió en Tláhuac. “Cuando viajo en mi carro nunca me voy por el carril de alta velocidad (el que está debajo del Metro) porque siento que se puede caer un cacho de concreto. Por eso siempre me voy por el de baja velocidad, para poder maniobrar en caso de que algo así pase. Llevo años viviendo aquí y sólo he visto topógrafos haciendo sus mediciones, nunca otro tipo de mantenimiento”, afirma.
Estructuralmente, las rutas más parecidas a la Línea 12 son la Línea B (Garibaldi-Ciudad Azteca), la Línea 4 (Martín Carrera-Santa Anita) y la Línea 9 (Tacubaya-Pantitlán). Las tres tienen tramos elevados sobre avenidas, a menudo saturadas por la circulación de vehículos. Por eso Maribel conduce los trenes con miedo. Desde hace cinco años que ella y sus compañeros reportan anomalías en las vías, en las estructuras, en los vagones, en la comunicación.
Latinus también recorrió la Línea 9 y constató que existen grietas en el corredor peatonal de metro Pantitlán, así como en una parte de la estructura que sostiene las vías.
Hilda Martínez, quien trabaja como vendedora de ropa a un costado de las grietas, dice que “desde el terremoto del 2017 detectamos que se abrió una grieta dentro del Metro (paso peatonal entre Línea A y Línea 9), pero nadie la arregló. También hemos visto cómo se está desnivelando una parte por donde corre la línea café. Nos da miedo que se nos vayan a caer encima, ¿pero qué hacemos? Aquí trabajamos”.
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“Los jefes de estación tienen en sus oficinas infinidad de tarjetas de averías que reportamos todos los días, pero las autoridades no nos dan solución”, comparte Maribel, operadora de Línea B. “Nadie nos hace caso, nadie nos atiende y, al final, los conductores, inspectores o taquilleros acabamos siendo los culpables de las tragedias que suceden”, asegura en entrevista.
“Cuando rebasamos los 15 kilómetros por hora, (la estructura) empieza a temblar. Lo máximo que tenemos permitido son 35 kilómetros por hora, porque la ballena está muy débil. Es un problema que ya tiene tiempo, pero que se agravó con el sismo del 19 de septiembre”, afirma la conductora, quien compartió con Latinus un video en el que se observa cómo vibra la cabina justo en este tramo.
Latinus corroboró que la velocidad en esa parte es, en efecto, menor que en otros puntos de la Línea B. Los vagones vibran más y los usuarios, sobre todo en horas pico, expresan su desesperación porque el tren se detiene hasta por 10 minutos en las estaciones Oceanía o Romero Rubio.
Para los operadores consultados, no deja de ser inquietante el hecho de que lo ocurrido en la Línea 12 pudo evitarse. Piensa lo mismo Jorge Gaviño, ex director del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro). Para él, si se hubiese realizado la revisión y el monitoreo requeridos en la Línea 12, el colapso no habría ocurrido.
“Cuando se quita la ficha correcta, se evita que se caigan todas las demás y se evita el accidente, entonces efectivamente se pudo haber evitado si se hubiera detectado a tiempo alguna falla, tanto estructural como de mantenimiento, y todo eso es lo que hay que revisar en el peritaje y dictamen”, dijo a Latinus el exlíder sindical.
La Línea 12 es la más cara en la historia de la Ciudad de México. Su construcción costó al erario 26 mil millones de pesos. Según ha reconocido el Sistema de Transporte Colectivo, cada año se invierten hasta 200 millones de pesos en reparaciones y actualizaciones. Sin embargo, los conductores entrevistados coinciden en que estos servicios de mantenimiento son “sólo circo” para “presumir” en los medios de comunicación, no soluciones reales.
Hartos de la inacción de las autoridades, los trabajadores de la Línea B del Metro firmaron una carta dirigida a Florencia Serranía, directora del STC, para denunciar las anomalías que se presentan en los trenes, las vías, las estructuras y la comunicación, lo cual “pone en riesgo nuestra integridad y la de millones de usuarios”.
En una versión previa de esta carta en poder de Latinus, se lee que los empleados laboran en “condiciones precarias”, por lo cual solicitan el restablecimiento del pilotaje automático, la dotación de uniformes (las botas son necesarias para que los operadores bajen a las vías; sin ellas, hay riesgo de que se electrocuten), así como el mantenimiento preventivo y correctivo de las instalaciones fijas y el material rodante.
El pasado martes, Florencia Serranía, directora del Metro de la Ciudad de México, evitó responder si asumirá responsabilidad por el colapso. El pasado 9 de enero, cuando se incendió el Puesto Central de Control, fue cuestionada sobre su desempeño al frente del STC. Días después, respondió: “Yo sólo soy la directora general del Metro”.
“No estamos encubriendo absolutamente a nadie, tiene que haber deslinde de responsabilidades”, dijo la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, al preguntarle cuál es la razón de mantener a Serranía a cargo del Metro a pesar de que durante su administración se han registrado varios siniestros en la red, entre ellos el choque de dos trenes en la estación Tacubaya (Línea 1) el 11 de marzo de 2020, el incendio del pasado 9 de enero en el Puesto Central de Control, y el reciente colapso en la Línea 12.
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El presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, llamó este miércoles a que los integrantes del sindicato del Metro “recapaciten” y no realicen el paro de labores que anunciaron el martes para exigir mejores condiciones de trabajo.
“No se ayuda en nada con esas actitudes, eso tiene más que ver con lo electoral, con la politiquería”, expresó el mandatario.
Se roban los cables y no hay comunicación
En los 15 años que tiene como conductora del Metro, Magdalena Vargas asegura que ha visto cómo la calidad del servicio va en picada hasta niveles preocupantes. Porque no sólo se trata de viajes más lentos y saturados, dice, sino de trenes de la Línea B que ya no se comunican con los de Línea 5 por problemas técnicos. Una situación que podría derivar en una condición no menos catastrófica que la ocurrida el lunes pasado, cuando 25 personas murieron y 70 más resultaron heridas en Tláhuac.
“No tenemos telefonía, nos tenemos que comunicar por radios que a veces no son suficientes o no tienen pila. Para sacar los trenes del garage tenemos que comunicarnos a través de nuestros celulares. Y estar incomunicado en un transporte tan grande y complejo como el Metro puede ser desastroso”, asegura Vargas.
Los conductores también dijeron a Latinus que los apagones repentinos en el Metro se deben a que desde hace varios años se registran robos de cable en la estación San Lázaro, la cual, en palabras del operador Antonio, “se está hundiendo” debido a problemas estructurales. “Constantemente se roban el cable, la gente rompe las mallas ciclónicas y se roba el cableado. Esto implica que los trenes no circulen como debieran hacerlo”, añade Vargas.
Los operadores también denuncian que no cuentan con pilotaje automático de la estación Río de los Remedios a Olímpica, por lo cual deben conducir el tren de forma manual, algo que, explican, no es ideal cuando la estructura está débil y cuando las líneas de comunicación “son escasas y deficientes”.
“El piloto automático es un modo de conducción que garantiza la seguridad de los usuarios, pero nosotros llevamos trabajando sin este sistema desde hace casi un mes”, comenta Patista. “Aunque como conductores estamos capacitados para conducir manualmente, implica un mayor riesgo, porque la normalidad de los trenes está en el piloto automático. De verdad que tenemos miedo, no queremos morir en nuestro trabajo”, advierte.
