El canciller Marcelo Ebrard pidió aclarar la falta de mantenimiento de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México a las administraciones posteriores a la suya, lo que, señaló, podría haber provocado el colapso del pasado 3 de mayo en el que murieron 26 personas.
A través de su cuenta de Twitter, el canciller acusó al diario The New York Times de ignorar sus respuestas previo a la publicación de un reportaje sobre el accidente que asegura que la prisa durante su gobierno, y trabajos de mala calidad, provocaron la caída de la estructura.
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“Aquí las respuestas dadas hace unos días a The New York Times respecto a reportaje sobre Línea 12. Como podrán ustedes observar fueron ignoradas por completo”, escribió el funcionario del gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador.
En la carta, Marcelo Ebrard acusó que durante la administración de Miguel Ángel Mancera se reservaron algunos documentos. Por esa razón, explicó, “es imposible conocer si realizó la labor de mantenimiento que requería la Línea 12 tras el sismo de 2017″.
Añadió que el entonces director del Metro, Joel Ortega, alertó al gobierno capitalino sobre los potenciales daños por sismos y los trabajos específicos que se tenían que realizar en toda la Línea 12.
“El saber si la administración de Mancera realizó los trabajos de renivelación, necesarios tras los sismos que azotaron a la capital, notablemente el del 19 de septiembre de 2017, es algo que se tiene que probar con documentos oficiales. Por esa misma razón, no se conoce del potencial daño que pudo haber causado a la vía elevada, por ejemplo, la realización de trabajo como la sustitución y colocación de toneladas de balasto”, detalló.
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Horas antes, el New York Times aseguró que, según ingenieros consultados, los montajes de acero que eran necesarios para la resistencia del paso elevado, así como los pivotes de la estructura, fallaron principalmente debido a problemas de soldadura y errores críticos durante los trabajos de la obra.
El Times expuso que, cuando el tren realizó el último viaje, algunas secciones del concreto se desconectaron porque descansaban sobre vigas de acero que no fueron diseñadas para soportar el peso por sí solas.
Los documentos consultados también exponen que existió tanta prisa por terminar la obra que se adquirieron trenes que no eran compatibles con la línea: las ruedas no encajaban en la vía, según el New York Times, lo que “generó deformación y ondulación en la pista de acero”.
El exjefe de gobierno de la Ciudad de México manifestó que la verdad sólo podrá construirse con el peritaje técnico del accidente e “indagaciones sordas al ruido del escándalo y desapegadas de cualquier interés político”.
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El ahora canciller justificó la realización del proyecto, argumentando que fueron los propios habitantes de la Ciudad de México quienes, a través de una “consulta verde”, celebrada en julio de 2007, eligieron que el metro corriese hacia la zona de Tláhuac.
Rechazó los señalamientos sobre una intervención para que la obra se ejecutara con prisa y se concluyera antes de que terminara su administración
Cuestionado por el New York Times sobre su decidió de abandonar México por unos años, Ebrard aseguró que se debió a una “cacería política” de la que fue objeto por parte de dos gobiernos que calificó como los más corruptos de la historia: el federal del entonces presidente Enrique Peña Nieto y el capitalino, a cargo de Miguel Ángel Mancera.
“El primero me imputaba, falsamente, de haber filtrado información que derivó en una serie de reportajes periodísticos que descubrieron la trama de corrupción conocida como la Casa Blanca. Durante los sesenta meses del sexenio de Peña Nieto, sólo permanecí fuera del país durante 14 meses, como un ciudadano libre sin impedimento de viaje”, precisó.
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Sobre la asignación del contrato a grupo Carso, propiedad del empresario Carlos Slim, Marcelo Ebrard explicó que su administración no “eligió” a la compañía.
Detalló que el contrato se adjudicó a través de una licitación internacional en la que “se cumplió con la normatividad aplicable” y resultó ganadora porque ofreció “las mejores condiciones técnicas, económicas, financieras y administrativas”.
“El consorcio ganador fue encabezado por Ingenieros Civiles Asociados (ICA), firma que ha construido diez de las doce líneas del metro capitalino. Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), subsidiaria de Carso, fue participante minoritario del consorcio; en tanto Alstom, aportaba su experiencia en infraestructura electromecánica. Los consorcios se conjugaron libremente sin la participación del gobierno”, concluyó.
